“还贷”还是“还债”公路收费关键何在“凯发·k8(国际) - 官方网站·一触即发”

2024-11-20 05:48:02

简介：中公时事政治频道改版国内国际时事政治热点，并获取时事政治热点政策理解、理论仔细观察、时事大事记及时事政治热点汇总等。今天我们注目--时政热点：还贷还是借钱公路收费关键确有。时隔两年,《收费公路管理条例》修正案将要新的公开发表印发。

该条例将经常出现根本性调整,将现行缴纳通行费的政府还贷公路模式,改以政府发债修路的政府债务性公路模式。由现行政府还贷公路调整为政府债务性公路模式,《收费公路管理条例》这一近期修正,显然算是是一种根本性调整。因为从政府财政预算特别是在是地方财政预算的角度来看,政府债务实质上是一个比政府还贷更加严苛、也极具约束性的概念。

这只不过有专家认为的,地方债发债额度受限,要拒绝接受划入政府全口径支出,拒绝接受地方人大的审查。因此,新的政府债务性公路模式,将不利于对现行收费公路体制,构成更加有效地制约,遏止地方政府的修路冲动,掌控地方的债务风险。

但在认同的同时,对于这一政府债务性公路模式的价值,难道也不应过于过低估。因为一个显著的事实是,无论是政府还贷公路还是政府债务性公路模式,还贷也好、发债也罢,事实上依然都是一种还债修路模式,并没彻底转变收费公路的还债修路,车主佢偿还债务(还贷,或是借钱)实质。作为社会公共基础设施、原本姓公的公路,在广大纳税人已分担巨额涉及税负的情况下,政府财政否也不应分担适当的投资、佢责任?如在经历倒数三次下调之后,目前我国成品油税负比例已减至45%,汽柴油消费税已从此前的1元/升至和0.8元/升,分别提升至1.52元/升至和1.2元/升。

按2013年我国汽油消费1290亿升、柴油消费2000亿升计算出来,1年的汽柴油消费税总量将相似4400亿。而除了成品油消费税,2013年我国车辆购置税也多达2596亿元。

这意味著,仅有上述两项税收,每年以备7000亿(与车辆涉及的全部税收,似乎还远不止此),完全两倍于2013年3652亿的全国收费公路通行费总收入。这种背景下,对于新一轮的《收费公路管理条例》修正案,如果仅有相接非常简单的模式调整,价值仍是十分受限的,甚至不免换汤不换药之虞,最关键的修正,还需紧盯收费公路规模过大、民生负担沉重这一痼疾,一方面,对政府之于公路的投资、佢责任,展开更加清晰明确的厘清界定。如高速公路的建设确保,公共财政到底不应分担什么责任、多大责任?哪些公路成本需由税收佢,而无法再行向消费者收费?对于现有收费公路的收费期限、定价标准,也须展开更加严苛容许。如现行最低25或30年收费期限,不应考虑到更进一步传输;不应将居民承受力、社会物流成本等因素作为制订收费公路定价标准的基本依据。

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